Мне кажется, это наилучшее из возможных название для данной заметки, а разбираемый в ней случай это наилучшая иллюстрация к этому выражению. Когда мне в комментах под прошлым постом сказали, что самолёт упал из-за системы защиты от сваливания, меня это заинтересовало, ибо это мягко говоря странно (очень мягко говоря). Я полезла читать, и теперь могу с уверенностью объявить, что это история, в которой сочетается все, что необходимое для интересного сюжета: жадность, желание показать себя лучше, чем есть на самом деле, и самолёты. Итак, что собственно произошло:

29 октября 2018 года Boeing 737 MAX вылетел из Джакарты, Индонезия, в плановый внутренний рейс, но до аэродрома назначения недолетел. Самолёт пробыл в воздухе 11 минут, совершил несколько скачков высоты и в крутом пикировании (полет, при котором нос самолёта опущен ниже горизонтали; противоположность кабрирования) рухнул в Яванское море. В результате расследования выяснилось, что система предупреждения о сваливании (критическая форма полета, прошлая заметка в помощь) получала неверные показания датчиков и поэтому сработала некорректно, вызвав крушение. Боинг покивал головой, сказал, что все ещё раз проверит и выпустил дополнительные рекомендации по управлению этой моделью.

Менее чем через год, 10 марта 2019 года, Boeing 737 MAX вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, пробыл в воздухе семь минут и спикировал в землю. Расследование, которое проводило французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации, показало, что параметрические записи бортового самописца подозрительно похожи на записи, оставшиеся после катастрофы в Индонезии. После бюрократических согласований Федеральное управление гражданской авиации США и другие организации, принимавшие участие в расследовании, очень аккуратно, но при этом очень крепко взяли Боинг за нежные части тела и потребовали объяснений. Выбора у Боинга не было, и вот что он рассказал:

Основным отличием Boeing 737 MAX должно было сталь улучшение топливной эффективности и экологичности, т.е. самолёт должен был меньше кушать, меньше создавать выбросов, меньше шуметь и так же хорошо летать. А так как 90% снижения выбросов зависят от движка, то за него и взялись. Движок получился хороший, он выдавал большую тягу и при этом кушал на 10-12% меньше топлива, но платой за это стали больший вес и больший радиус вентилятора. Из-за этого новые движки невозможно было поставить на прежнее место, их пришлось вынести вперёд и вверх относительно предыдущего положения. Так же для сохранения клиренса (зазор между нижней точкой движка и землёй) на 20 см удлинили переднюю стойку шасси, плюс немного поменяли планер, допилили привода и салон.

Изменение двигателя привело к тому, что у самолёта полностью поменялись характеристики балансировки, а следовательно, от пилота требовались иные управляющие действия. Более того, при достижении определенного угла атаки (вы же ещё помните, что такое угол атаки?) новые двигатели начинали создавать момент силы, направленный на дальнейшее увеличение угла атаки, а эффективности старых руля высоты и стабилизатора для компенсации этого момента уже не хватало. Иными словами, на определенном режиме полета самолёт начинал неконтролируемо задирать нос, а там и до сваливания недалеко, а сваливание = опасность катастрофы.

А теперь давайте подумаем, что мог бы сделать Боинг для спасения своих самолётов. Например, он мог бы увеличить эффективность рулей, чтобы они могли эффективно управлять самолётом даже с новыми движками. Но это дорого, и надо по факту переделывать производство, это Боинг делать не хотел. Или же Боинг мог бы переделать систему автоматического управления (в смысле то, что непосвящённые называют автопилотом). Но это ещё дороже, САУ начинают проектировать на этапе аванпроекта (когда есть только ТЗ и приблизительные чертежи) и продолжают делать вплоть до получения сертификата типа (т.е. документа, подтверждающего безопасность самолёта и право его использовать), и потом продолжают шлифовать весь срок эксплуатации, а это десятки лет и сотни версий программ, так ещё и делать новый сертификат и программу переподготовки пилотов надо, для маленькой бедной компании Боинг это слишком. Боинг выбрал другой путь: он сделал костыль для старой САУ в виде программы MCAS. И я не шучу, это реально просто костыль для старой системы управления. Который, если самолёт слишком сильно задирал нос, принудительно переводил рули на пикирование, заставляя нос опускаться. А теперь самая мякотка: Боинг об этом НИКОМУ НЕ СКАЗАЛ. Об этом костыле не знали ни сертификаторы, проверявшие самолёт, ни авиакомпании, покупавшие самолёт, ни пилоты, летавшие на этом самолёте. Никто не знал.

А теперь ещё раз, чтобы вы поняли масштаб. Сваливание – это критическая форма полета, которая за пару минут может привести к штопору и катастрофе. При этом, самолёт РЕГУЛЯРНО летает в опасной близости от сваливания, если конкретно, то каждую посадку. Система защиты от сваливания если не самая надёжная в самолёте, то точно в первой тройке. Проверка самолёта на сваливание занимает больше всего времени при летных испытаниях, как заводских, так и сертификационных. И испытания на сваливание – самые опасные из всех, они единственные, при которых в самолёте находятся только летчики-испытатели. А маленькая недофинансированная компания Боинг, воспользовавшись своей безупречной репутацией, сделала костыль, положила самый большой из своих болтов на качество его проверки и решила: “И так сойдет!”. Самолёт летает с поломанной балансировкой и удерживается от сваливания непроверенным костылем, которым пилоты не умеют пользоваться (мы ведь помним, что переучивать их Боинг не хотел)? Но ведь летает. Зато денег сэкономили.

Сэкономили ровно до катастрофы в Эфиопии в 2019 году. А после расплатились кратно: погибли люди, самолёты несколько месяцев расследования не летали, прибыль недополучена, репутация убита, доверие людей тоже, так ещё пришлось делать нормальную САУ, нормально ее проверять и заново получать сертификат типа. Я не знаю, чем думало высокое руководство компании Боинг, но теперь их случай стал прецедентом, а так же тем, что рассмешило меня в холодный дождливый вечер.

Рисунки:
1. Самолёт, разбившийся в Индонезии, за месяц до крушения
2. Схема полета индонезийца
3. Графики, показывающие изменение высоты и скорости индонезийца
4. Самолёт из Эфиопии, за месяц до крушения

Добавить комментарий