Интриги, космические программы, мистика и… вездеходные шасси.
Главного героя этой заметкой зовут Виталий Андреевич Грачёв. Родился он в Томске 23 января 1903 года. Отец, Андрей Михайлович, — главный бухгалтер на строительстве Великого Сибирского пути. Семья мальчика Виталика двигалась на Восток, где после окончания строительства дороги Андрей Михайлович стал акционером небольшого сахарного заводика.
После окончания реального училища в Москве Виталий поступает в Томский технологический институт, который… закончить ему так и не было суждено. Жизнь сына акционера не должна была быть слишком сладкой, а потому Грачёв был отчислен за непролетарское происхождение. В 1931 году он попадает на ещё строящийся Горьковский завод, где будет занимать созданием первого отечественного полноприводного автомобиля. Потом будет работа в Днепропетровске на посту главного конструктора и создание амфибии ДАЗ-485. Но нас интересует то, что было после 1954 года: теперь уже Виталий Андреевич становится главным конструктором СКБ ЗИЛ. А дальше было множество проектов, которые остались в виде опытных образцов или мелкосерийных экземпляров, но сейчас не об этом.
У специального КБ должны быть специальные заказчики и самым интересным было отнюдь не военное ведомство. 60-ые годы — время начала самых громких успехов в изучении космоса. В 1966 году на свет появляется прародительница современных «Синих птиц» — поисковая амфибия ПЭУ-1. Но… сейчас речь опять пойдёт не о ней.
Позволим себе небольшое отступление. Что может влиять на будущие размеры строящейся ракеты-носителя? Проектно-конструктивные параметры. Стало яснее? Нет, потому что это общее название для всех факторов. К ним, например, относят и проектно-баллистические параметры (те, что войдут в баллистические соотношения). Из всего этого вала тонкостей нас интересует… логистика! Да, именно параметры ширин железнодорожных платформ во многом определили диаметров отечественных ракет-носителей. Почему так? Возить ступени авиационным транспортом дорого, а с судоходными реками в степях как-то откровенно туго. На западе всё проще: все космодромы находятся вдоль побережья и стесняться своих размеров там никому не приходится. Вернёмся к нашим бар… колёсным шасси.
На дворе шестидесятые и страна готовится покорять Луну. Н-1 (будущая основная ракета советской лунной программы) была, кхм, весьма внушительна по своим габаритам. Разбирать и возить ракеты из Куйбышева, где их собирали по железной дороге было нельзя, а строить завод рядом со стартовой площадкой — дорого. Тогда в недрах непроветриваемых подземных бункеров (А где ещё могла появиться такая мысль?) зародилась идея о создании специального внедорожного шасси для перевозки будущей сверхракеты. Цепочка была такой: ступени ракеты строятся на заводе в Куйбышеве, потом на барже доставляют в г. Гурьев, а оттуда перемещаются на космодром на специальном шасси.
В недрах ОКБ-1 группа инженеров проработала предложение по конструкции будущей машины. Настало время поисков будущих изготовителей и непосредственных разработчиков. В НАМИ и СКБ МАЗ ответили отказом, ибо браться за такой проект ни у кого желания не было. Тут раздаются фанфары: на сцене появляется Грачёв и заявляет, что может создать машину с грузоподъёмностью не 25 тонн, а все 100. При такой массе полезной нагрузки платформа спокойно могла бы перевозить 2 или 3 ступень ракеты в собранном виде. Но мы же тут всё-таки немного не про красивые истории и амбициозные проекты говорим? Пора уже и конструкцию помучать. Справедливости ради отметим, что полноценный транспортёр так и не был построен, а вот макет ЗИЛ-135МШ успешно поколесил грязь испытательных полигонов.
Будущий транспортёр имел бы колёсную формулу 32х32 и грузовую платформу размерами 10,8х21,1 м. С макетом дела обстояли интереснее. Машина получила интересную колёсную формулу 4х4+2х2. В движение она приводилась двумя двигателями ЗИЛ-375Я. Один из них соединялся с электрогенератором ГЭТ-120 мощностью 120 кВт, т.е. у передних колёс трансмиссия была электромеханической. А вот второй двигатель связывался с задним мостом гидромеханической передачей.
Самое интересное в машине крылось за кабиной: под Л-образными лонжеронами рамы размещались две поворотные стойки с колёсами. Сами стойки изготавливали из узлов носовой стойки Ил-18. В нижней части стойки монтировалась пара мотор-колёс. В ступице каждого из них стоял электродвигатель с мощностью 15 кВт. На всех колёсах передних стоек устанавливалась централизованная система регулировки давления. Кстати, именно под руководством Грачёва начали создаваться системы подкачки шин для армейских внедорожников. Кроме того, для шасси разработали оригинальную синхронно-следящую систему управления перемещениями стоек. Она позволяла поворачивать стойку на угол до 90° вправо и влево с использованием двух режимов. Режим работы выбирался водителем. Поворот руля в команды для приводов преобразовывал аналоговый прибор.
Композитную кабину позаимствовали у ЗИЛ-135К. Из-за применения двух силовых установок с разными вариантами трансмиссии с 0 создавалась и система управления. Дополнительный щиток для контроля электросистем устанавливался перед правым рабочим местом кабины.
Несмотря на то, что машина успешно прошла испытания тема была закрыта: после смерти Королёва было принято решение собирать ракеты прямо на космодроме.
Из всех шасси, разработанных в СКБ под руководством Грачёва, лишь немногие дошли до массового производства. В это же на них отрабатывались самые смелые и нетривиальные решения в автомобилестроении. На утверждении графика работ по «Синей птице» он перечеркнул красным карандашом даты после срока сдач машин на межведомственные испытания, а на недоумение коллег ответил: «Дальше вы будете работать без меня».
