ЗИС-101А Спорт – история первого советского спорткара

0

Советское автостроение в отличие, например, от американского, директивно ориентировалось на потребности народной промышленности. То есть проектировало и строило то, что было указано сверху и что как правило было нужно “ещё вчера” – а это как раз грузовики. Что касается легкового автопрома, то всё было куда сложнее, причем ещё до появления СССР. До революции серийного производство легковых автомобилей практически не было – например, в Риге на знаменитом Русско-Балтийском заводе сумели выпустить целых 450 (!) машин за 7 лет. Для сравнения – в США в начале 20 века было порядка 3 тысяч (!) предприятий автомобильной индустрии (в России – два относительно крупных завода), а в 1909 году только Форд продал больше десяти тысяч (!!) своих знаменитых “моделей Т”, причем через несколько лет их производство измерялось сотнями тысяч. Звучит жутко, но за 7 лет в Риге было произведено столько же машин, сколько в США производилось в сутки.

Царское правительство осознавало проблему, и в середине 1910-х годов оно всерьёз попыталось наладить массовое производство легковых автомобилей, в первую очередь – франуцзских и итальянских. По всей европейской части страны начали строить крупные автозаводы, но по понятной причине, до краха империи ни один из них так и не был завершен.

По всем перечисленным выше причинам в СССР были вынуждены создавать автомобильную промышленность если не с нуля, то с очень низкого старта. “Царские” заводы в конце концов удалось достроить и в том или ином виде запустить производство самого критически нужного – грузовиков. Первым стала знаменитая “полуторка” АМО (адаптация FIAT-15ter), собиравшаяся на мощностях будущего завода имени Лихачева. Легковые машины по большому счету были отодвинуты на вторые роли – в отличие от США и некоторых стран Западной Европы, полноценная автомобилизация Советскому Союзу не светила ещё очень долго, причем по описанным выше причинам: промышленность и армия требовали грузовики и тягачи, сельскому хозяйству нужны были трактора, и на их фоне легковые автомобили были действительно второстепенны. Короче, было просто не до них.

Большинство серийно производимых советских легковых автомобилей того времени были переработанными лицензионными копиями американских и европейских машин. Правда было и одно исключение – незабвенный НАМИ-1. И вот с ним проявились все “детские болезни” молодой советской автомобильной промышленности. Во-первых, его производство было мелкосерийной отверточной сборкой: ни о каком конвейере речи не шло, детали поставлялись с перебоями, да и квалификация советских рабочих того времени была своеобразной. В итоге машина получилась исключительно дорогой, порядка 5000 рублей по государственной цене. Для сравнения, Ford A отечественной сборки стоил около 2000. И это за морально устаревавшую двухцилиндровую машину с воздушным охлаждением и кучей родовых дефектов!

А вышеупомянутый ГАЗ-А, в девичестве Ford A, стал первым “отечественным” крупносерийным легковым автомобилем конвейерной сборки. И там речь шла уже о серьёзных цифрах, порядка 20 тысяч машин в год. Ему на смену пришла знаменитая “эмка”, она же Ford Model B (60 тысяч автомобилей за 6 лет). В США появление гораздо более совершенной “модели Б” с цельнометаллическим кузовом произвело небольшую техническую революцию. СССР в кооперации с Фордом всё больше сокращал ту пропасть, которая разделяла советскую и американскую автомобильную промышленность десятилетия назад.

В итоге, советское легковое автостроение так толком и не смогло догнать американское. Да и цели у них были разные – там, где американцами двигали постоянная борьба за рынок, советские инженеры могли никуда не спешить. Советский гражданин покупал то, что ему давали, альтернативы всё равно не было. СССР так до конца и не удалось сократить отставание – западные машины на фоне советских зачастую выглядели как космические корабли. От АКПП до электронных инжекторов, советский легковой автопром всегда был на вторых ролях и постоянно отставал. Впрочем это не означало, что советские инженеры никогда не пытались сделать хорошо, быстро и красиво.

Одной из первых относительно успешных попыток сделать в СССР спортивный автомобиль (не в смысле автомобиль для гонок) можно считать ЗИС-101А. Это был первый советский спорткар в общемировом понимании, ну, по крайней мере именно таковым его задумывала группа молодых инженеров завода имени Лихачева. Тут надо сказать, что в СССР танки делать умели куда лучше, чем быстрые автомобили – так, знаменитый советский лётчик Михаил Громов однажды едва не поставил рекорд скорости в СССР на … подаренном ему серийном американском автомобиле (Cord-812). С тех пор участие западных машин в гонках запретили. Во избежание казусов. В качестве базы для первого советского спорткара решено было использовать ЗИС-101. Кто первый додумался переделать здоровенный представительский лимузин в родстер – история умалчивает, но как говорится, нет преграды комсомольцам!

А дальше было много, очень много работы. Была создана общая компоновка, переработаны подвески, появились стабилизаторы поперечной устойчивости, появился первый в СССР задний мост с гипоидной передачей, форсированный восьмицилиндровый двигатель от оригинального ЗИС-101, ну и прочие прелести будущего спорткара. Мощность, кстати, выросла в полтора раза. С дизайном машины вообще вышло красиво – вместо очевидного решения (переделать кузов 101-го) настоящие комсомольцы решили пойти своим путём – они спроектировали новый с нуля! Справедливости ради, кузовщик оказался весьма талантливым дизайнером, и на выходе получилась очень и очень красивая конструкция. А шестиметровый советский родстер – это вообще звучит гордо!

Тут правда коварная действительность начала во всех смыслах вставлять палки в колёса. У новой машины не было пушки, гусениц и ракет воздух-воздух, а значит советская промышленность просто не была ни морально, ни технологически подготовлена к производству подобных изделий. Ну, то есть одну-две она собрать могла, вот только для группы молодых инженеров-энтузиастов убедить её это сделать было непосильной задачей. Тут вообще, хорошо что живы остались – идеи о создании советского спорткара в 1937 году легко могли оказаться “вредительскими”, с соответствующими оргвыводами для всех причастных. Машину спас очередной праздничный юбилей – двадцатилетие комсомола. В список образцово – показательных автомобилей, которые внезапно стали необходимы Родине, попало и чудо инженерно-комсомольской мысли,.

В итоге, всё необходимое совершенно внезапно нашлось, автомобиль собрали в срок, разогнали до 168 километров в час, показали весьма довольному Сталину и … всё. Новая машина не была сколь-нибудь востребована. Слишком дорогая, слишком сложная, в СССР она не имела ни рыночной ниши, ни спроса, ни каких-либо перспектив. Несмотря на это, ЗИС-101А Спорт так навсегда и остался первым советским спорткаром. И на мой взгляд – одной из самых красивых легковых машин, созданных в СССР.

Судьба создателей этого автомобиля сложилась по-разному. Анатолий Пухалин (общая проработка проекта, именно он в тот момент писал в МАДИ диплом на тему “скоростной автомобиль”) продолжил карьеру в ракетной промышленности, Владимир Кременецкий (проектировка заднего моста) остался на ЗИЛе, но ничем подобным больше не занимался. Николай Пульманов (двигатель) ушел в аспирантуру автомеханического института. Валентин Ростков (дизайнер) продолжил работать на ЗИЛе и участвовал в создании полноценных спортивных автомобилей в СССР.

Такие дела.

Добавить комментарий