Чудеса сертификации, 1991
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня опять поговорим про ошибки в проектировании и эксплуатации, на этот раз в гражданской авиации, и о том, как вывести пассажирский лайнер на сверхзвук. Всё как мы любим: конструкторские просчёты, небрежная эксплуатация, кривая сертификация – словом, речь опять пойдет о Боинге. Итак, перенесёмся в далёкий девяносто первый…
Вечером 26 мая новенький (полтора года, 1135 циклов «взлёт-посадка») 767-300ER австрийской компании Lauda Air вылетел из аэропорта Донмыанг (Бангкок, Таиланд) в аэропорт Швехат (Вена, Австрия). Опытный отдохнувший экипаж, нормальная погода – ну что могло пойти не так? Тем не менее, далеко ему улететь не удалось: уже через пятнадцать минут после взлёта на эшелоне 7600 самолёт завалился влево, перешел в пикирование, первым в семействе 767-х преодолел звуковой барьер и, развалившись от таких перегрузок в воздухе, усеял обломками тайские джунгли. Все находившиеся на борту 223 человека погибли.
Хотя параметрический самописец разнесло в пыль, причину катастрофы удалось выяснить достаточно быстро: хватило записей речевого и исследования обломков. Из расшифровки его данных стало понятно, что на скорости более 800 км/ч ВНЕЗАПНО самопроизвольно включился реверс левого двигателя. Конкретная причина включения неизвестна до сих пор, есть подозрения на перетертую проводку, но это лишь догадки. А дальше начался форменный блядский цирк вполне в духе Боинга.
Даже когда стало ясно, что виной всему было включение реверса на эшелоне по неизвестной причине, не было предпринято вообще никаких действий, не выпущено рекомендаций, не сделано официальных заявлений. Юристы старательно придумывали обтекаемые формулировки, компания думала, как бы прикрыть свою жопу, а тем временем любой 767-й в любой точке мира мог в любой момент просто наебнуться с эшелона (вспоминаем историю с родовой болячкой 737-х, благодаря которой потеряли два борта и едва не потеряли третий). Суть отмазок сводилась к тому, что включение реверса в полёте не фатально – ведь самолёт сертифицирован FAA – и виноваты во всём пилоты.
Доля правды в этом имелась, ибо покойный борт был глючным с момента покупки, однако на нормальное обслуживание постоянно не хватало времени. На момент аварии накопилось уже более шестидесяти случаев ошибок, связанных с работой реверса тяги, однако в основном техобслуживание сводилось к сбросу чека. Молодая, динамично развивающаяся компания не могла позволить себе долгий простой половины своего воздушного флота, так что все мероприятия по обслуживанию проводились на скорую руку с̶и̶н̶е̶й̶ ̶и̶з̶о̶л̶е̶н̶т̶о̶й̶. Если бы самолёт вовремя загнали на полноценное ТО – он, быть может, и сейчас бы летал себе благополучно (а Боинг до сих пор бы тянул резину с доработкой реверса). А так, когда перед аварией в очередной раз выскочил чек о неисправности реверса, пилоты просто положили на него большой и толстый, благо, такое случалось не в первый раз и до этих пор прокатывало. До этих пор…
Тем не менее, изначальная проблема крылась именно в конструкции привода реверса, а испытания на симуляторе показали, что с момента самопроизвольного включения этого самого реверса шансов у борта не оставалось. Вообще. Никаких. Самолёт в таких условиях гарантированно терял управление и никаких возможностей повлиять на ситуацию у экипажа не оставалось. FAA взяла Боинг за жопу, и те, кряхтя, принялись вносить изменения в конструкцию обратного клапана привода реверса.
А теперь внимание, вопрос: как удалось сертифицировать 767-й, если по требованиям FAA включение реверса тяги не должно приводить к потере управляемости? А очень просто: испытания проводились на малой скорости, а затем данные просто экстраполировались. Циферка туда, циферка сюда – вот и готова сертификация! Такие дела…
