Короче, такая хуйня

Вызывают меня давеча в императорский дворец, и Сам мне приказывает: распиши, мол, случай с «Ever Given» с точки зрения эффекта кумулятивного действия, дабы подданные Котоимпериума были в курсе, в какой канал и что можно совать, а в какой чего нельзя. Штош, я заорал «Ave Caesar!» и отправился писать эту заметку.

Идея запилить канал, соединяющий Средиземное море с Красным настолько не нова, что первые попытки начались ещё при фараонах, без малого четыре тысячи лет тому назад. Причины просты: водный транспорт был, есть и будет в обозримом будущем самым выгодным способом грузоперевозок везде, где есть вода. Впрочем, с нынешним Суэцким каналом Канал фараонов не роднило ничего, кроме самой концепции.

История же канала в его современном виде началась в 1859 году (мнение авторское, и можно, конечно, долго спорить, какую дату считать труЪ) с основания Всеобщей компании Суэцкого канала. Мудохались с его строительством почти вдвое дольше запланированного, переморили кучу народа, но 17 ноября 1869 года канал был торжественно открыт и всё заверте…

Первые же годы эксплуатации канала показали, что сэкономить пять с половиной тысяч км пути вокруг всей Африки – хорошая, годная идея! Не буду углубляться в перипетии его истории, просто замечу, что едва ли не с момента сдачи в эксплуатацию он начал оказывать серьёзное влияние на мировую логистику. И тут мы, наконец, плавно подходим к рассмотрению дырки номер один: проблеме «бутылочного горлышка».

Суть такова: на всём протяжении маршрута из Индийского океана в Атлантику без огибания Африки именно Суэцкий канал обладает наименьшей пропускной способностью, не имея при этом альтернатив. Можно поменять порты погрузки и разгрузки, скорректировать маршрут движения почти везде – кроме Суэцкого канала. Проще говоря, когда 12% мирового торгового товарооборота проходят через канал шириной 350 метров – возможны проблемы. Вопрос, конечно, пытаются решить путём расширения и дублирования этой важной транспортной артерии, но до окончательного решения еще очень далеко, ибо денег на это требуется очень много.

Перейдём ко второй дырке в нашем несчастном сыре. Нахрена нужен такой огромный контейнеровоз? Тут тоже всё просто и логично: чем больше судно, тем быстрее и дешевле перевозка груза на дальние расстояния в пересчёте на единицу массы/объёма. Вершиной подобной логики являлись супертанкеры, не проходившие в канал вообще и обходившие Африку вокруг. ЧСХ, это было выгоднее прохода через канал, в том случае, конечно, если танкер реально большой (а такими они и были). Но что хорошо для танкера, то не всегда подойдёт для контейнеровоза. Сейчас я попробую объяснить эту разницу «на пальцах».

В поставках нефти стабильность важнее срочности. Если, условно говоря, к нефтехранилищу/НПЗ еженедельно, строго по расписанию, подходит на разгрузку супертанкер с нефтью, то всем, по большому счёту, до фонаря, неделю он провёл в море или месяц. Иное дело – сухогруз. Покупатель из Европы ждёт свой «Глобальная версия Xiaomi Mi Band 5 Смарт-браслет 1,1 “AMOLED цветной экран монитор сердечного ритма фитнес-трекер BT 5,0 водонепроницаемый Miband5» как можно быстрее, но при этом не готов платить за его доставку сумму, вдвое превышающую цену самого товара. Из чего следует, что товар выгоднее всего доставить огромным контейнеровозом (чтобы недорого), идущим через Суэцкий канал (чтобы быстрее).

Верхняя планка размера судов в этом случае определяется стандартом Suezmax. Всё, что крупнее, в канал уже не пропускают. Злосчастный «Ever Given» соответствовал стандарту, но впритык (в соответствии с Suezmax предельная длина судна не должна превышать 400 м, наш герой имел длину 399). То есть он проходил канал в штатном режиме, но вот запаса на случай ЧП уже не оставалось.

Дырка три: превышение скорости. Тут, канеш, можно было бы мимоходом лягнуть капитана, но пока рано: превышение максимально разрешенной скорости в 7,6 узлов для Суэца является обычной практикой. В принципе, это выгодно почти всем: руководство канала может пропустить больше судов в единицу времени (STONKS), судовладелец сэкономит время, есть свой интерес и у экипажа: управление таким судном тем проще, чем выше скорость (кто катался на велике, тот поймёт) – правда, до определённого предела. Кроме того, с увеличением скорости возрастает и цена ошибки.

Дырка четыре. Буксир для слабаков. В аккурат перед «Ever Given» канал проходил «Cosco Galaxy», того же размера, тоже с превышением скорости, но при помощи буксиров, и знаете что? Я чёт не слышал, чтобы он там застрял! Тоже контейнеровоз, та же погода, те же размеры, то же превышение скорости, и при этом проблем он не создал.

Дырка пять, погодная. Хотя экипаж и судовладелец пытались списать всё на ветер, считать погоду ключевой причиной аварии никак нельзя, особенно в свете фактов из предыдущего абзаца. Да, контейнеровозы такого типа имеют большую парусность, и при маневрировании в узком пространстве это является проблемой. Тем не менее, это лишь один из факторов, который необходимо учитывать в расчётах, но никак не форс-мажор, на который можно полностью списать произошедшее.

А вот теперь можно и капитана попинать (хотя ему и так несладко сейчас). В конечном счёте, именно из-за его ошибки при маневрировании (дырка шесть) «Ever Given» таки сел на мель. И вот с этого момента всё и понеслось, словно снежный ком. Звёзды сошлись. Паззл собрался. Дырки совпали. Ошибку манёвра усугубил ветер (5), и шедший своим ходом (4) контейнеровоз за счёт высокой скорости (3) зарылся в берег слишком глубоко, чтобы освободиться самостоятельно; после чего его развернуло течением, заклинив поперёк канала из-за слишком больших размеров судна (2), тем самым парализовав изрядную часть мировой торговли на долгое время (1).

Отака хуйня, малята…

Добавить комментарий