Катастрофа на Лионском вокзале, 1988
Ну чё, котаны, техногенка?
В последнее время я что-то обходил вниманием ж/д тематику, так что настало время исправить это упущение. Сегодня снова будем считать дырки (на «железке» есть куча предохранительных механизмов, так что получается особенно наглядно) на примере столкновения пары французских электричек в восемьдесят восьмом. Заодно узнаете, почему за беспричинный срыв стоп-крана пиздят ссаными тряпками. Ведь всё началось именно с этого…
Итак, 27 июня, полседьмого вечера. Электричка «Мелён-Париж» проезжает станцию Вер-де-Мезон. По летнему расписанию остановка там не предусматривалась, но одной тупой пиз… молодой девушке было очень надо, так что она сорвала стоп-кран, выскочила в открывшиеся двери и радостно удрала по своим, блядь, срочным делам. Пусть весь мир подождёт, как говорится. Так появилась первая дырка в нашем сыре.
Штош, эта дура удрала, но остальным-то надо ехать дальше, а тормоза заблокированы, и для их разблокировки нужно повернуть специальную рукоять, расположенную на торце вагона, что довольно неудобно. Машинист, поминая тихим незлым французским (merde!) словом удравшую мадам, полез отключать блокировку тормозов, зацепив в процессе концевой кран тормозной магистрали (между первым и вторым вагонами). В результате семь из восьми вагонов (то есть все, кроме головного) оказались отключены от управления. Это была дырка два.
Вернувшись в кабину, машинист обнаружил, что тормоза состава по-прежнему заблокированы. Это умная автоматика, обнаружив отключение магистрали, заблокировала тормоза вагонов 2-8. Но тут опять залагало мясо: не сумев правильно определить причину блокировки, поездная бригада вручную стравила воздух из тормозных цилиндров. На всё про всё ушло почти полчаса, и электричка уже изрядно выбилась из графика. Бросив взгляд на манометр в кабине, машинист убедился, что давление в тормозной магистрали нормальное (на самом деле эти показания относились только к первому вагону, остальные отсекал случайно повёрнутый им кран) и состав тронулся. Так возникла дырка три.
Из-за столь большого отставания диспетчер дал команду не останавливаться в Мезон-Альфор и ехать сразу до конечной – Лионского вокзала. Поэтому о проблемах с тормозами машинист узнал лишь за пару километров до вокзала на скорости 96 км/ч. Почему он не воспользовался имеющимся на поездах этого типа реостатным тормозом – загадка (на этот счёт есть разные версии), но это послужило четвёртой дыркой в нашем сегодняшнем сыре.
Осознав, что пневматика не работает, он отправил кондуктора задействовать ручной тормоз (спойлер: кондуктор не успеет), а сам связался с диспетчером, доложив об отказе тормозов, но не представившись. Так что всё, что знал диспетчер – это то, что к вокзалу приближается некий поезд на слишком высокой скорости. Какой и откуда – оставалось неизвестным. Соответственно, какие конкретно меры принимать, тоже было непонятно (дырка пять).
Тем временем, худо-бедно оттормозившийся до 45 км/ч на ровном участке состав достиг крутого спуска на подземные платформы и снова начал наращивать скорость (гравитация, бессердечная же ты сука!). Машинист запаниковал. Он снова доложился о неуправляемом составе (снова не назвав себя), и по внутренней связи велел пассажирам перейти в хвостовой вагон поезда (тем самым, надо заметить, спася их жизни), куда вскоре проследовал и сам, нажав напоследок в кабине кнопку тревоги. Так образовалась дырка шесть.
Почему дырка? Потому, что машинисты всех составов в ближайшей округе начали запрашивать диспетчера, попросту забив ему канал, из-за чего он не смог выяснить, какой именно состав сейчас летит без тормозов к вокзалу. Работники вокзала, получив сигнал тревоги, в соответствии с инструкцией переключили светофоры на красный, что сделало невозможным подготовку безопасного пути для неуправляемого состава, ибо в этом режиме исключена возможность дистанционного перевода стрелок.
Дырка седьмая, последняя. Из-за вышеупомянутой перегруженности диспетчера электричка, ожидавшая на втором подземном пути, не получила вовремя команды на отправление. Более того, машинист не получил даже предупреждение о том, что к ним несётся другой состав, так что показавшиеся в глубине тоннеля фары приближающегося электропоезда оказались весьма ВНЕЗАПНЫМ открытием.
Всё, что успел сделать машинист стоявшей на втором подземном электрички – предупредить по внутренней связи пассажиров. Все пятнадцать секунд, оставшихся до столкновения, он повторял объявление о немедленной эвакуации и погиб при столкновении, не оставив свой пост. В 19:10 мелёнская электричка на скорости 70 км/ч врезалась в головной вагон стоящего состава, вскрыв два первых вагона, в результате чего погибло 56 и пострадало 55 человек – из числа пассажиров стоявшей электрички и оказавшихся рядом на перроне. Среди пассажиров мелёнской жертв не было – её головные вагоны были пусты.
Суд признал виновным машиниста и кондуктора врезавшегося электропоезда. Машинист получил четыре года, кондуктор два условно. Суд также отметил несоответствие кранов, используемых компанией SNCF требованиям современности, что также способствовало трагедии. Кроме того, одним из факторов, усугубивших тяжесть аварии, стало то, что тупиковые пути не были оборудованы устройствами амортизации удара (начали устанавливаться на ж/д Франции после аварии).
