Ну чё, котаны, техногенка?

Вы ведь помните «Коста Конкордию», верно? Так вот, это далеко не единственный пример того, что любая техника бессильна там, где в игру вступают долбоёбы. Сегодня я расскажу вам про ещё один феерический случай. MS Express Samina, Эгейское море, 2000 год.

Сам паром имел вполне стандартную историю: сойдя со стапелей французской Alstom Leroux Yard под именем MS Corse в Сен-Назере в шестьдесят шестом, по мере устаревания он менял владельцев и имена, потихоньку скатываясь по наклонной – типовая биография почти любого крупного судна. В итоге в свой последний рейс он отправился под греческим флагом (компания Minoan Flying Dolphins) и именем MS Express Samina.

Знаю, что вы сейчас подумали, но поспешу вас разочаровать: нет. Паром не был перегружен. Это всё-таки не Африка и не Юго-Восточная Азия. При стартовой вместимости в 130 машин и 1300 пассажиров паром покинул порт, имея на борту 533 человека (включая экипаж) и 51 машину. И да, погода тоже была вполне пригодна для плавания. Я ведь обещал вам человеческий фактор в чистом виде? Я играю честно, следите за руками.

Итак, 26 сентября в 17:15 Express Samina покинула Пирейский порт. Следующей целью был о. Парос, куда по расписанию паром должен был прибыть примерно в половине одиннадцатого вечера того же дня. Всего девяносто миль плавания в знакомых условия, приключение на двадцать минут, что могло пойти не так?

Судя по всему, команда думала абсолютно точно так же, ибо просто включила автопилот, устранившись от управления судном. Натурально, все куда-то рассосались, даже вахтенного на мостике не оставили. Капитан дрых в каюте, старпом смотрел футбол. Судно тарахтело себе по заданному азимуту, только вот беда: ветром и волнами его потихоньку сносило в сторону.

Незадолго до расчётного времени прибытия в порт кто-то поднялся на мостик, и с удивлением обнаружил впереди по курсу не порт, а – SURPRISE! – скалы. Судно сильно отклонилось к югу от предполагаемого маршрута (схема прилагается), и в 22:12, несмотря на запоздалые телодвижения со штурвалом, судно напоролось правым бортом на скалу, распахавшую в корпусе три дыры, одна из которых пришлась ниже ватерлинии. По закону подлости – как это принято в таких случаях – нижняя пробоина пришлась на машинное (на самом деле вполне закономерно, ибо эта пробоина была проделана рулем судового стабилизатора, который в аккурат перед машинным и располагался; его загнуло и вдавило в корпус). Генераторы залило почти мгновенно, а с ними закончилось электроснабжение и, следовательно, возможность дистанционной герметизации отсеков.

В принципе, если бы распиздяйство ограничилось только рулевым, этот случай вряд ли бы кого заинтересовал. Конструкция судна позволяла оставаться на плаву с такими повреждениями, но вот незадача: когда в корпус хлынула вода, а судно, оставшись без энергии, плавно теряло ход в ночном море, выяснилось ещё одно удручающее обстоятельство. Как оказалось, к вопросам безопасности команда относилась столь же ответственно, как и к вопросам управления. Вопреки всем инструкциям, из одиннадцати герметичных дверей отсека были закрыты только ДВЕ. Соответственно, через остальные девять вода быстро, решительно принялась заполнять соседние отсеки. За каких-то десять минут крен достиг 14 градусов, что позволило черпануть воды через пробоину, пришедшуюся выше ватерлинии, и это ускорило процесс в разы.

Поскольку главная энергоустановка померла сразу, а аварийная – через пару минут, оставшимся в темноте пассажирам централизовано никто ничего не объявил. Общую тревогу, за отсутствием питания сирены, тоже не объявили. Оставшись в темноте и ахуе, пассажиры принялись бомбардировать родных и журналистов смсками с описанием происходящего. Это было хорошо, поскольку по рации сигнал бедствия экипаж не передал – рация тоже не на святом духе работает, знаете ли.

Всё закончилось очень быстро: от столкновения до затопления прошло около пятидесяти минут. Из-за сильного крена и неразберихи на борту успели спустить только три шлюпки. Руководство эвакуацией велось через жопу, и, по отзывам, часть команды спасала исключительно себя любимых. Из порта Парос, до которого не дотянули всего ничего, на помощь тонущему судну устремились сначала рыболовецкие суда, потом греческий ВМФ, а затем и отиравшиеся рядом британцы.

В ту ночь утонуло 80 человек, хотя, говоря об этом случае, обычно называют другое число – 82. Причина вот в чём: начальник порта Парос, руководивший спасоперацией, не выдержал нагрузки и умер от остановки сердца в ту же ночь, а позже, 29 ноября, управляющий директор Minoan Flying Dolphins вышел в окно шестого этажа, не выдержав тяжести обвинений.

В 2005 состоялся суд. Капитан получил 16 лет, старпом – 19, ещё три члена экипажа получили сроки поменьше. Компания сменила имя дважды: в 2001 на Hellas Flying Dolphins, а в 2005 – на Hellenic Seaways. В 2018 куплена Attica Group.

Добавить комментарий